Otobüs kazalarının oluş şekillerine bakıldığında en fazla kaza türü yoldan çıkma olarak görülüyor. Diğer yaygın kaza türleri ise sırasıyla; yandan vurma, devrilme, savrulma, takla atma, karşılıklı çarpışma ve seyir halindeyken alev alma şeklinde yaşanıyor. Ağustos ayı başından beri de her gün kazalara yenisi ekleniyor.Örneğin, 4 Ağustos’ta Erzincan-Sivas kara yolu Kızıldağ Geçidi’nde meydana gelen otobüs kazasında 1 kişi hayatını kaybetti, 41 yolcu yaralandı. 9 Ağustos’ta Düzce’de şehirlerarası yolcu taşıyan otobüs tıra arkadan çarptı. Kazada 25 kişi yaralandı. Aynı gün Ağrı’dan İzmir'e giden yolcu otobüsü Ankara’nın Polatlı ilçesinde köprü ayağına çarpıp ikiye ayrıldı, 9 kişi hayatını kaybetti. Kazayla ilgili dört Cumhuriyet Savcısı görevlendirildi. İlk belirlemelere göre olay yerinde fren izine rastlanmadı. Ön rapora göre otobüs şoförü tam kusurlu bulundu.

10 Ağustos’ta ise Beşiktaş’ta şehirlerarası otobüsün seyir halindeyken motor kısmında yangın çıktı. Yangını fark eden şoförün uyarısı üzerine yolcular apar topar otobüsün içini boşalttı. Olayda şans eseri can kaybı ve yaralanma meydana gelmedi.13 Ağustos’ta Aydın’da yolcu otobüsü iş makinesine arkadan çarptı. Kazada 1’i ağır 8 kişinin yaralandığı bildirildi. Dün ise Malatya'nın Akçadağ ilçesinde yolcu otobüsü devrildi ve 22 kişi yaralandı. Bodrum’dan Van’a giden otobüs, Doğanlar Mahallesi mevkiinde şarampole devrildi.Yine dün sabah saatlerinde bir kaza da İstanbul’da yaşandı. Üsküdar’da yolcu almak için durakta bekleyen İETT otobüsüne çarpan şehirlerarası yolcu otobüsündeki 3 kişi yaralandı.

Jandarma Genel Komutanlığı verilerinden elde edilen bilgilere göre yıllar içinde ölümlü ve yaralanmalı şehirlerarası otobüs kazaları sayısı da belli oldu.Buna göre, 2020’de 218, 2021’de 252, 2022’de 333, 2023’te 364 ve 2024 yılının Ocak-Temmuz döneminde 180 ölümlü ve yaralanmalı otobüs kazası gerçekleşti. Bu tür kazaların artışını önlemek amacıyla Emniyet Genel Müdürlüğü, son üç gündür karayollarında otobüsleri sıkı bir şekilde denetlemeye başladı.

Artan bu kazaların nedenini Trafik Kazalarını Önleme Derneği Başkan Yardımcısı, trafik güvenliği uzmanı, makine yüksek mühendisi Alpay Lök’e danıştığımda “En büyük problemimiz otobüslerde yer alan hız sınırlayıcıların iptal ediliyor olması. Problemin kaynağı tam olarak bu” dedi ve şu önemli bilgilerin altını çizdi:-- Fabrika çıkışı otobüs ve kamyonlarda hız sınırlayıcı bulunuyor. Bu sınır kamyonlarda 90 otobüslerde ise 100 km/h olacak şekilde ayarlanıyor. Bu durum Avrupa Birliği ve Gümrük Birliği üyesi ülkelerdeki mevzuatta da belirtiliyor. Ancak bu sınırlayıcılar bizdeki firmaların filolarına girdiklerinde ya iptal ediliyor ya da ayarı değiştiriliyor.

Böylece otobüslerin hızları 150-170 km/h çıkabilir duruma getiriliyor. Böylece şoförler mesai süreleri içinde daha fazla sayıda sefer yapabilsin isteniyor. Buna ağır cezalar getirilmeli, böyle bir şeyi Avrupa’nın hiçbir ülkesinde göremezsiniz. Bu noktada da hemen şoförlere de yüklenmemek gerekiyor çünkü bu araçlar şirket sorumluluğunda… Kaza olunca da genelde sürücüler yargılanıyor ama bu halkanın başında şirketlerin olduğunu unutmamak gerekiyor.

“Türkiye Avrupa’nın birinci otobüs üretim merkezi. Avrupa’nın otobüs ihtiyacının çoğunu bizim üreticilerimiz karşılıyor. Bu bizi gururlandırıyor. Bu otobüsleri uluslararası mevzuatlara uygun şekilde mühendisler tasarlıyor, geliştiriyor ve üretiyor” diyen Alpay Lök, “Bu otobüsler üretim bandından hız sınırlayıcıları 100 km/h hıza ayarlı olarak çıkıyor ve ihraç ediliyor. Ülkemizde ise bu hız sınırlayıcıların ayarı hemen bozuluyor ve kimse bunu önleyemiyor. Bu üzücü kazalar bu sektörün yurt içi ve yurt dışındaki güvenirliğine çok zarar veriyor” şeklinde konuştu.‘ARAÇ MUAYENESİNDE GÖRÜLÜYOR VE ‘HAFİF KUSUR’ SAYILIYOR’Otobüslerin fabrika çıkışı esnasında 100 km/h sınırına göre ayarlanmasının, bu araçların bu hızın üstünde gidemez, uygun değil anlamına geldiğini de söyleyen Lök, “Aracı üreten firma bu sınırı koyarak aslında net bir mesaj veriyor. Eğer bu araç 100 km/h geçerse ne lastiklerinin ne de freninin yeterli olmayacağını belirtiyor. İşin en acı tarafı da bu durum araç muayenesinde görülüyor ve ‘hafif kusur’ sayılıyor. Oysa ‘ağır kusur’ sayılmalı” ifadelerini kullandı.'HIZ AŞIMI KİNETİK ENERJİYE NEDEN OLUYOR, BU DA BİR YERİNE İKİ ARAÇ ÇARPMIŞ HASARI VERİYOR’Hürriyet'ten İsmail Sarı'nın haberine göre, hız aşımının neden önemli olduğuna da değinen Alpay Lök, “2 dingilli ve 18 tonluk bir şehirlerarası otobüs 140 km/h ile giderse kinetik enerjisi, 100km/h ile giden iki otobüsün enerjisine eş oluyor. Yani bir yerine iki otobüs çarpmış gibi hasar veriyor. İki dingilli bir otobüs 100km/h yerine 130 km/h ile giderse de anlık yakıt tüketimi yüzde 95 artıyor” dedi ve ekledi: “Bu tabloyu gördükten sonra akıllara şu iki soru geliyor; birincisi bu sistem bu aşırı yakıt tüketimiyle nasıl para kazandırır? İkincisi fazla yakıt maliyetini ve kaza riskini kim üstlenir? Çok yazık gerçekten. Ayrıca şehirlerarası bir otobüsün lastik ve fren dahil hiçbir yürür aksamı 100km/h üzeri hıza uygun değil. Bu biliniyor ama adeta kelle koltukta çalışılıyor.” ‘ALMANYA’DA OTOBÜSLER SÖKME/TAKMALI OLACAK ŞEKİLDE KONTROLDEN GEÇİYOR, BİZ DE İSE BİR KEZ BASİT BİR MUAYENE OLUYOR’Otobüslerin yeterince denetlenmediğine de dikkat çeken Alpay Lök, “Filoların başında teknik anlamda bir filo mühendisi bulunmalı ve her şeyi takip etmeli. Örneğin, otobüsün üzerine takılan parçaların doğru olup olmadığı kontrol edilmeli ve incelenmeli. Ayrıca, aracın aldığı yakıtın doğru yerden temin edilip edilmediği ve fren bakımının doğru yerden yapılıp yapılmadığı gibi unsurlar da değerlendirilmeli” dedi.İngiltere’de bu uygulamanın oldukça yaygın olduğunu söyleyen Lök, “Almanya’da ise daha iyi bir uygulama söz konusu; şehirlerarası otobüsler yılda 4 kez, 3’ü sökme/takmalı ek muayene (SP) olmak üzere muayeneden geçiyor. Bizde ise yalnızca bir kez muayene yapılıyor ve bu muayenenin kapsamı da tartışmalı” ifadelerini kullandı.

Sürücülerin dinlenemediğini de söyleyen Alpay Lök, “Şoförler günde dokuz saat çalışıyor. Üstelik dokuz saat arka arkaya tam altı gün boyunca çalışıyorlar. Arada iki gün 10 saate çıkma hakkı var. Buna da zorlandıkları oluyor. En önemli nokta ise sürücüler otobüsün içinde yatıyor. Bir kere otobüs içinde yani kabinde uyuma durumunun süratle değişmesi gerekiyor. Çünkü bu gerçek uyumaya denk değil. Uzun yol yapıyorsunuz ve uykunuzu çok iyi almanız lazım. Bu durum devam ettiği sürece kaza riski hep olacak” ifadelerini kullandı.Bu konuyla ilgili yine Almanya’dan örnek veren Lök, “Yapılan bir araştırmaya göre, günde sekiz saat çalışan bir kişi dinlendiğinde performansı başlangıç seviyesine geri dönmüyor. Ancak hafta sonu dinlendikten sonra yeniden eski performansına dönebiliyor. Bizde ise sürücülerin bazen çalışma süreleri 10 saati geçiyor. Haftada sadece bir gün izin veriliyor, bazen o bile iptal ediliyor. Bu durumda, kişinin gerçekten yeterince dinlenip dinlenmediği tartışmalı” dedi.‘YOLCULAR EMNİYET KEMERİ TAKMALI’Lök, olası kazaların önüne geçmek için yolcuların emniyet kemerlerini kullanmalarının önemine de dikkat çekti:“Yolcuların emniyet kemeri takmaları sağlanmalı. 9 kişinin hayatını kaybettiği kazada kaç yolcu kemer takıyordu? Maalesef, hem binek araçlarda hem de şehirlerarası otobüs yolculuklarında emniyet kemerini takmıyoruz. Halkımıza kemerin önemini daha güçlü şekilde anlatmamız gerekiyor.”