Fatura THY'ye çıktı

Haberin Devamı

Hollanda Güvenlik Araştırma Konseyi Başkanı Pieter van Vollenhoven THY Tekirdağ uçağının irtifa göstergesinde meydana gelen arıza yüzünden düştüğünü açıkladı

Amsterdam’da yere çakılan THY uçağının karakutusunda ilk incelemeler tamamlandı. Ulaşılan ilk bulguları, Hollanda Güvenlik Araştırma Konseyi Başkanı Pieter van Vollenhoven açıkladı...

Vollenhoven, THY Tekirdağ uçağının irtifa göstergesinde meydana gelen arıza yüzünden düştüğünü, pilotların sorunu önemsemediğini, uyarıları dikkate aldıklarında ise çok geç olduğunu söyledi.

İstanbul-Amstredam seferini yaparken geçtiğimiz çarşamba günü düşen THY Tekirdağ yolcu uçağındaki teknik incelemeler tamamlandı. Lahey Parlamento basın merkezinde düzenlenen toplantıda, ilk bulguları kazayla ilgili teknik araştırma çalışmalarını yürüten Güvenlik Konseyi Başkanı Pieter Van Vollonhoven anlattı. İşte Vollenhoven’in açıkladığı ilk bulgulara göre kazanın nedenleri:

Rötarsız inişe başlandı

Uçak İstanbul’dan Amsterdam’a gidiyordu. Kokpitte 3 pilot vardı. Sağ koltukta tam eğitimli pilot bulunuyordu. Bu pilotun tam yetkisi vardı. Bunun yanında da eğitim alan pilot (Murat Sezer) bulunuyordu. Uçağı bu pilot uçuruyordu. Uçak, hiç rötar olmadan iniş yapmaya başlıyor. 2000 feet’e (609 metre) inmeye izin veriliyor. Otomatik pilotla inişe başlanıyor.

1950 feet’te arıza çıktı

Ses kaydı ve karakutunun incelemesinden sonra, inişte 1950 feet’te bir tuhaflık ortaya çıkıyor. Sol irtifa göstergesi (radyo altimetre) arıza yapıyor ve uçağın 1950 feette (594 metre) değil, ’eksi 8’de olduğunu algılıyor. Radyo altimetreler yüksekliği deniz seviyesine göre ölçüyor. Schipol Havalimanı da deniz seviyesinin altında. Altimetre otomatik pilota da bu bilgiyi aktarıyor. Otomatik pilot da, ani yükseklik değişikliğinden dolayı hemen iniş pozisyonu alıyor.

Pilotlar önemsemedi

Gazı kesip hızı düşürüyor. Ses kaydından soldaki aletteki sorunu mürettebatlar öğreniyor. Birden bire 1950 feete değil eksi 8’de bulunduklarını öğrenmek mürettebat tarafından bir sorun olarak görülmüyor.

Bundan dolayı mürettebat zamanında hareket etmiyor. Hız kaybından dolayı uçak asgari uçuş hızına ulaşınca uyarı sinyali veriliyor. Uyarı direksiyon titreşimiyle bildiriliyor. Kaptan pilot, kumandayı devralıyor ve hemen gaz verip uçağı kaldırmaya çalışıyor. Ancak başaramıyor. Uçak iniş pistinden 1 km önce düşüyor. Düşüş anında uçak 170 km hız ile gidiyordu. Normalde 260 km ile girmesi gerekiyordu. İki motor bu olaylardan dolayı 250 metre öteye sürükleniyor. Business class’ta bir kırılma oluyor.

Uçağa çifte soruşturma

Savcılık uçağa el koydu. Kurum ile savcılık arasında ses kaydı ve karakutu konusunda tartışma çıktı. Hollanda hukukunda savcılık bu bilgilere sadece rehine terörizm adam öldürme veya cinayet durumlarında ulaşabilir. Kaza mekanında iki ayrı araştırma yürütülmektedir. Savcılık, suç işlenip işlenmediğini araştırıyor ve bunun dışında bağımsız kırımların yürütüldüğü bağımsız araştırma da yapılıyor. O iki araştırma arasında her zaman bir gerilim vardır. Çünkü ceza hukukunda susma hakkı vardır. Hiç kimse kendinin yargılanmasına katkıda bulunmak durumunda değildir. O gerilimden dolayı iki raporu kanıt olarak kullanılmaya karar verilmiştir. Otomatik pilotun hareketine yönelik, otomatik gaz sistemi ve yükseklik ölçüsüne yönelik araştırma devam edecektir.

Uçağı eğitim alan pilot uçuruyordu

Güvenlik Konseyi Başkanı Pieter Van Vollonhoven, açıklamanın ardından basın mensuplarının sorularını yanıtladı.

İnişte otomatik pilot çalıştırmak uygun bir yöntem mi?

Bence uçak dünyasında otomatik pilotun kullanılması normaldir. Bazı uçuş şirketlerinde normal bir davranıştır. Bazı şirketlerde ise inişlerde kullanılmıyor. Bu normal bir uçuş tarzıdır.

Karakutuda önceki inişle ilgili hiçbir bilgiye ulaşılmamıştır. THY ile birlikte bu araştırmayı yürütmüşsünüz. Sonuca katılınıyor mu?

Tabiî ki rapor kurumun işidir. Şimdiye kadar raporda ve araştırmada bir anlaşmazlık yoktur.

Türk medyasında pilotlar bir kahraman olarak görülüyor. Sizinle onlar arasında bir gerginlik bekliyor musunuz?

Çok güzel bir şekilde işbirliği yapıyoruz. O eski 8 uçuş nerede olmuştur henüz araştırılmamıştır.

Ölçünün bozulmuş olması ne kadar endişe verici buluyorsunuz?

Elle düzeltildiği zaman bir sorun yoktur ve uçuş dünyasında normaldir. Yükseklik ölçütü bozulabilir, başka bir Boeing uçağında olabilir. Mürettebat bu ölçüyü bir sorun olarak görmemiştir. Bunu daha iyi araştırmamız gerekiyor.

Pilot Sezer’in eğitimde olduğunu söylemiştiniz. Bununla ilgili bütün önlemler alınmış mıydı?

Diğer uçak şirketlerinde de normal bir davranmıştır. Eğitimdeki pilotun bütün yetkileri vardı. Uçtuğu saatlere göre bu uçağı kullanmaya yetkisi vardı?

Eğitimin konusu neydi? İlk kez Amsterdam’da mı iniş yapmak?

Bunu daha sonra araştıracağız.

Pilotların başka bir şekilde hareket etmesi gerekiyor muydu?

Kesin olarak bir şey söyleyemiyorum. Yanlış davranış olacaktır. Aslında şu an dışarıya haber vermemizin nedeni Boeing şirketi ve o uçakları kullananlara bir uyarıda bulunmaktır.

Boeing’e o ölçüleri kontrol etmesini öneriyor musunuz?

Boeing şu anda kullanma kılavuzunda da bir cümle yazmıştır. Otomatik pilotla iniş yapabileceğine dair bir şey söylenmiştir.

Normalde kokpite de böyle bir durumda uyarı oluyor. Bu durumda öyle miydi?

Evet öyleydi. Gaz kesildiğinde uyarı veriliyor.

Pilotlar niye otomatik pilotla değil elle uçmayı sürdürmediler? Neden o zaman önlem alınmamış?

Bunu araştıracağız. Hava berrak olsaydı görebilirdi fakat çok sis vardı. O yüzden görmemiş olabilirler.

Daha önce aynı alette bir sorun çıktı. Neden o zaman uyarı da bulunmadı? Pilot o yüzden mi yanlış tepki vermiştir?

Daha önce yapılan 8 uçuşta aynı sorun yaşandığını görmüştük ama o uçuşlarda ne olduğu ve neden olduğunu öğrenemedik. Daha yoğun bir biçimde araştırmamız gerekiyor. Aynı sorunun yaşanıp yaşanmadığı için araştırma yapmamız gerekiyor. Bu kazada gördüğümüz ani yükseklik değişiminden dolayı gaz kesilmiştir. Ondan dolayı otomatik pilot uçağın iniş yapması gerektiğini bildirmiştir. Daha fazla gaz verilmemiştir. Ondan dolayı uçak kayma yolunda kalmaya çalışıyor. Biz şu an böyle görülüp görülmediğini bildiremiyoruz.

Yakıt sorunundan olabilir mi?

Hayır, uçakta başka normal olmayan durumlara rastlamadık. Kısa bir uçuş yapabilmek içinde yeterince yakıt vardı. Bu konuda normal olmayan bir durum yoktur.

Türkiye’de pilotlar kabinden zamanında çıkarılmadığına dair bilgi vardı. Neden o kadar geç bir saatte pilotlar uçaktan çıkarılmış?

Bu konuda söylenti vardır. Pilotların sağ olduğuna dair söylenti vardı. Kokpitteki kapı açıktı. Hemen insanlara yardıma gelenler kokpite girmişler. Orada bulunan doktor tarafından ölüm saptanmıştır. İlk yardım hemen girmedi kokpite. Kokpitin kapısı o kadar açıktı hemen pilotların durumunu öğrenebilirlerdi. Girdikleri zaman pilotların yaşamını kaybettiğini öğrenebilirlerdi. Her şeyin resmini çekebilmek için bütün bilgilere ulaşabilmek için pilotlar kokpite bırakıldı. Burun tekerleğine o kadar derin kokpite girdiği için olay öyle gerçekleşti.

Altimetre son 8 uçuştan ikisinde arızalanmış

Radyo altimetre, hem solda kaptan pilotun hem de sağda ikinci pilotun önünde bulunuyor. Otomatik pilot, inişi soldaki göstergelere göre gerçekleştiriyor. Uçağın dijital uçuş kayıtları, soldaki altimetrenin son 8 uçuştan ikisinde aynı arızayı yaptığını gösteriyor. Buna rağmen neden değiştirilmediği en önemli soru işaretlerinden biri. Altimetre, deniz seviyesine göre bir yerin yüksekliğini ölçebilen özel bir barometre. Barometrelerin basıncı ‘mm’ civa olarak göstermelerine karşın; altimetre yüksekliği doğrudan doğruya metre cinsinden gösteriyor. Deniz seviyesinden itibaren yukarıya doğru ortalamada her 10.5 m çıkıldıkça barometrede 1 mm civa basıncı kadar düşme görünüyor. Kimi altimetreler radar kullanılırken kimi de ‘pitot tüpünden’ gelen statik basınç değerini kullanıyor. Yükseklere çıkıldıkça hava basıncı azalıyor, altimetre de çevredeki hava basıncı değerinden yararlanarak uçağın yüksekliğini hesaplayabiliyor.

İŞTE HOLLANDALILARA GÖRE KAZANIN NEDENİ

2000 FEET (609 METRE)

HER ŞEY YOLUNDA

İstanbul’dan havalanan TK 1951 sefer sayılı Türk Hava Yolları Tekirdağ uçağı, Hollanda semalarında 609 metre yükseklikte ve Amsterdam’daki Schipol Havalimanı’na yaklaşmak üzere. Kokpitte 3 pilot var. Uçağı, 737 intibak eğitimini sürdüren pilot Murat Sezer uçuruyor. Uçak, otomatik pilotta, iniş için alana yaklaşmaya başlıyor. Her şey normal, hiçbir sorun yok.

1950 FEET (594 METRE)

SORUN BAŞLIYOR

Ancak 1950 feet’te bir tuhaflık ortaya çıkıyor. Uçağın sol tarafındaki, Kaptan Pilot Hasan Tahsin Arısan’ın önündeki radyo altimetre (deniz seviyesine göre irtifayı ölçen gösterge) arızalanıyor. Yüksekliği 1950 feet yerine -8 feet olarak algılıyor. Uçağın uçuş bilgisayarı, soldaki göstergelerden gelen bilgileri esas aldığı için otomatik pilot uçağın pistten sadece birkaç feet yüksekte olduğunu düşünüyor ve iniş pozisyonu alıp hız kesiyor.














800 FEET (243 METRE)

BULUT TAVANI PİLOTLARIN GÖRÜŞ MESAFESİNİ ENGELLİYOR

Kokpitteki konuşmaları kaydeden CVR cihazına göre, pilotlar altimetrenin yanlış değerleri gösterdiğini fark ediyor. Ancak 800 feet’teki bulut tavanı pilotların pisti görmesini engelliyor. Kabin ekibi de otomatik pilota güvenip 100 saniye daha alçalmaya devam ediyor. Bulut tavanı, havanın içinde bulundurduğu nemin yoğunlaşma seviyesine geldiği yüksekliğe deniyor. Bulutların tabaka şeklinde oluştuğu tabaka. Genelde yerden 200-600 metre yüksekte oluşuyor. Uçaklar bulut tavanının üzerinde uçuyor.

450 FEET (137 METRE)

PİLOTLAR SORUNU ÖNEMSİYOR AMA ARTIK ÇOK GEÇ

Bu sırada iniş takımları açılıyor, uçak hız ve irtifa kaybetmeye devam ediyor. 450 feet’e gelindiğinde uçak, havada tutunması için asgari uçuş hızına ulaşıyor, yani ’stall’a giriyor. Otomatik pilot, artık uçağın piste teker koymak üzere olduğunu zannedip ’flare mode’a geçiyor. Yani uçağın burnunu hafif kaldırıp alçalışı azaltıyor. Bu da hızı iyice düşürüyor. İşte tam bu sırada ’stall’alarmı çalıyor, kolu titretiyor. Pilotlar sorunun farkına varıyor. İkinci pilot Sezer gazı açarak motorlara güç veriyor. Kaptan pilot kontrolü hemen devralıyor. Ancak artık çok geç. Uçak çok alçalmış ve hız kaybetmiş durumda. Bu nedenle pilotlar uçağı tekrar yükseltmeyi başaramıyor.

HER ŞEY 30 SANİYEDE OLUP BİTİYOR

Son hamleyle uçağın burnu biraz daha yukarı kalkıyor. Önce kuyruk yere vurup kopuyor. Pilotların tüm çabasına rağmen 30 saniye içinde uçak düşüyor.

PİSTTEN 1 KM ÖNCE YERE ÇAKILIYOR

TK 1951, iniş pistinden 1 km önce hızla yere çakılıyor. Uçak kuyruk tarafından 175 kilometre hızla yere çarpıyor. Oysa her şey yolunda olsaydı THY Tekirdağ’ın iniş pistine 260 kilometre hızla yanaşması gerekiyordu. İniş takımları toprağa saplandığı için burun gövdeden ayrılıyor. Motorlar kanatlardaki yerlerinden koparak 250 metre öteye fırlıyor.

Boeing, tüm pilotları cihazları dikkatli izlemesi için uyardı

Boeing firması, Hollandalı yetkililerin raporunun ardından bir açıklama yaptı.

Seattle’daki Boeing firmasının medya ve halkla ilişkiler yetkilisi Sandy Angers’in yaptığı açıklamada “Boeing, uçaklarının ve onlarla uçan insanların güvenliğinde kararlı bir şirkettir. Ürünlerimizin olabildiğince güvenli olmasını güvence altına almak için, yürütülen incelemeye biz de katılıyoruz ve bizim uçaklarımızla ilgili konularda gereken acil eylemleri almakta kararlıyız” denildi.

Açıklamada ayrıca, Hollandalı yetkililerin, kazayla ilgili ilk bulguları yayınladığı rapora dayanarak, “Boeing, tüm 737 operatörlerine, uçuşun kritik aşamaları sırasında kilit uçuş cihazlarının dikkatle izlenmesi konusunda bir hatırlatmada bulunuyor” denildi. Boeing şirketi açıklamasında, soruşturmanın halen sürdüğü ve Hollanda yetkililerinin, bu karmaşık soruşturmanın ön aşamalarında olduğu da hatırlatıldı. Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu’nun 13. maddesine göre, Boeing’in henüz sürmekte olan bir soruşturmanın bulguları konusunda kamuoyu önünde yorum yapamayacağı da belirtildi ve soruların, Hollanda havacılık yetkililerine iletilmesi tavsiyesinde bulunuldu.