Gazete Vatan Logo

Hız sınırlamasını kaldırın yoksa biz sizi kaldırırız!

Tren sefere çıkmadan önce demiryolunda 3 ay boyunca bakım yaptık ama adı bakımdı... Daha 3/1'i bitmişti ki "durdurun" diye emir verdiler. Bunun üzerine hız düşürme yetkimizi kullandık. Genel müdürlükten 'yavaşlatmayı kaldırın yoksa biz sizi kaldırırız' diye tehdit geldi

Hızlandırılmış tren sefere çıkmadan önce 3 ay boyunca demiryolunda bakım yapıldığı açıklanmıştı. Oysa uzmanlar kaza yerinde yaptıkları incelemelerde demiryolunun bozuk olduğunu tespit ettiler. Bakımın yeterli yapılıp yapılmadığı konusunda 20 yıldır demiryollarında çalışan teknik bir elemanla görüştük. Kimliğini gizli tuttuğumuz görevlinin anlattıkları çok çarpıcı...

* Demiryolunda ne tip bozukluklar var?
İstanbul Ankara arasındaki demiryolunun yüzde 80'inde balastın yani taşlı bölümün yapısı deforme olmuş durumda. Rayların yüzde 80'i de böyle alçalıp yükseliyor. 10 yıl önce raylar birbirine kaynak yapılırken ısı değişimi göz önünde bulundurulmadığı için, özellikle yaz aylarında genleşen raylar sağa sola kıvrılıyor ya da alçalıp yükseliyor .Yolun yüzde 30'u ise çamur içinde. Çoğu yerde taşlar ufalanmış, rayların arası toprak dolmuş, yağmurla birlikte rayların arası çamurla kaplanıyor. Ayrıca yolun yüzde 40'ı zayıf yapıya sahip K tipi beton traverslerden oluşuyor. K tipi travers hızlandırılmış tren için yeterli değil, daha güçlü olan HM tipi traversle değiştirilmesi gerekiyor.

* Bakını bunları gidermedi mi?
Bakım çalışması yapıldı ama yanlış yapıldı, biz aslında bakım yapmadık yolu bozduk.

* Nasıl olur, ne yaptınız!?
Şubat ayında çalışmaya başladık, farklı birşey yapılmadı, 1984'ten beri yapılan periyodik bakımın aynısını uyguladık. Buraj makinası ile de-miryolundaki balastları sıkıştırdık. Ama normalde ısı değişiminden ötürü sonbahar ya da ilkbaharda yapılmasını gereken bakım kışın yapıldı. Ocak ayında hava çok soğuk olduğu için taşlar donmuştu, o yüzden yaptığımız bir işe yaramadı.

* Taşlar sıkıştırılınca ne oluyor?
Traversin altında yolun kotunu yani seviyesini yükseltir. Aynı zamanda yolun sağa sola olan bozulmalarını düzeltir ama taşlar donduğu için çalışma öylesine yapılmış oldu. Üstelik balastlar çamur içindeydi temizlenmesi gerekiyordu, bu da yapılmadı.

* Neden yapılmadı?
20 kişilik teknik ekip genel müdürlüğe resmi yazıyla yapılan çalışmanın yeterli olmadığını iletti Genel müdürlük kabul etti, çalışma başladı. Yalnızca Eskişehir-Polatlı arası ile Haydarpaşa-Gebze arasının bir bölümünde taşları temizlemiştik ki genel müdürlükten "Çalışmayı durdurun" diye emir geldi. Bunun üzerine teknik ekip hız yavaşlatma kararı aldı.

* Nasıl yani eylem mi?
Hayır, yolun uygun olmadığına karar verirse teknik ekibin trenlerin hızlarını yavaşlatma yetkisi vardır. 120 km. hızı 50 km'ye düşürdük. Ancak daha sonra genel müdürlükten "Hızlandırılmış tren sefere başlayacak, hız sınırlandırmasını kaldırın, kaldırmayanı biz kaldırırız " diye tehdit geldi.

Bilirkişi gözlerine inanamadı
1- Traversler parçalanmış
Bu travers parçalanmış. Böyle bir traversi nasıl bırakıyorlar böyle, neden kontrolünü yapmıyorlar! Travers yük taşıyan bir elemandır. Fazla yük geldiğinden, üretimindeki hatadan ya da balastın elastik olmamasından ötürü travers kırılmış. Bu travers bırakın yükü, kendini bile taşıyamaz. Travers kırık olduğu için zamanla ray aşağıya doğru çökme yapar. Tekerlek bu noktadan geçerken bu kısım aşağı çöker. Ayrıca betonun etrafının taşlarla dolu olması gerekiyordu. Sıcak havalarda ray gerilmek ister, yanlara doğru direnç az olunca da sağa sola yayılır, bozulur. Yüksek hızda trenler geçtiğinde ise yolun bu kısmı çöker ve rayın yoldan çıkmasına neden olabilir.

2- Taşlar ufalanmış toprak olmuş
Balastın taşları ufalanmış, toprak olmuş. Balasttaki taşların arasındaki boşluk elastikiyet sağlar. Yola trenden gelen kuvveti zemine aktarır, Eğer taşların arası toprak dolarsa balast görevini yapamaz, elastikiyet olmazsa kuvvet trene geri döner bu da tehlike yaratır.

3- Ahşap travers yerle bir
Ahşap travers parçalanmış, çukur olmuş. Tamamen bozulmuş, içine taş dolmuş, kenarları dışarda. Ahşap sinyalizasyon noktalarında yalıtkanlığı sağlar. Standart olarak traversin alt tabanıyla zemin arasında minumum 30 santimetrelik balast tabakası olması gerekiyor. Burada böyle bir şey söz konusu değil, traversler doğrudan zemine oturmuş görünüyor. Rayların arasında otlar bitmiş. Bu otlar balastın(Taşlardan oluşan bölüm) yapısının bozulduğunun, taşların arasında boşluk kalmadığının göstergesi, elastikiyet gider, balast görevini yapamaz.

4- Raylar yılan gibi kıvrım kıvrım
İçmeler mevkiinde çekilen bu fotoğrafta raylardaki bozukluk hemen dikkat çekiyor. Sol taraftaki rayların kot yüksekliği bozulmuş. Rayın her noktasının traverse, yani rayları birbirine bağlayan beton bloğa eşit uzaklıkta olması gerekiyor ama burada raylar ondüle olmuş, yani bir kısmı alçak bir kısmı yüksek. Normal trenler için sakınca doğurmaz ama "Hızlandırılmış tren" için tehlikeli, tren raydan çıkabilir. Sağdaki raylarda ise yana doğru bir bozulma görülüyor. Bu durum iki ray arasındaki hat açıklığının değişmesine neden olur. Yüksek hız durumunda tehlike yaratabilir. Hiç uygun değil.

Enkazda delil karartma tartışması
Dün Pamukova'da İspanya Demiryolları'ndan gelen uzmanlar inceleme yaparken, Türkiye Vagon Sanayii A.Ş. de araştırma için teknik heyet gönderdi. 5 kişilik TÜVASAŞ ekibine başkanlık yapan teknisyenlerden Muhammet Varol, kazanın ardından bazı vagon parçalarının yerinin değiştirilmiş olduğunu söyledi. "İlk geldiğimizde şimdi gördüğümüz boji parçaları burada yoktu. Bunları yeni koymuşlar. Yani birileri kaza yerinde değişiklikler yapmış" dedi. TCDD Genel Müdür Yardımcısı Erol İnal tepki gösterince gerginlik çıktı. Tartışma araya girenlerin yatıştırmasıyla sona erdi.

Bilim kurulu kaza yerinde
Bakanlar Kurulu kararıyla oluşturulan Bağımsız Bilim Kurulu da dün akşam saatlerinde kaza yerinde inceleme yaptı. Prof.Dr. Aydın Erel'in daha çok yalnız araştırma yapması dikkat çekti. Bilim kurulu üyeleri, "Bir açıklama yapacakmısınız?" sorusuna, "Ortak karar aldık. Rapor hazırlanana kadar açıklama yapmayacağız" dediler.

Haberin Devamı