‘Quickly quickly’ ile 24 ayda tamam!

Başbakan, Boğaz’a yapılacak üçüncü köprünün 24 ayda bitmesini istedi. Köprünün 320 metreyi bulan ayakları normal takvimden önce dikilebilirse o süre tutturulabilir.

IC İçtaş-Astaldi konsorsiyumu, 116 kilometrelik Kuzey Marmara Otoyolu ve Üçüncü Köprü ihalesini kazandığında inşaat süresi için planlama 30 artı 6 ay için yapılmıştı. IC İçtaş, kendi deneyimlerinden yola çıkarak bu süreyi 27 aya kadar çekebileceğini de mühendislik olarak hesaplıyordu.

Ancak temel atma töreni sırasında Başbakan Erdoğan, köprüyü yapacak Güney Koreli şirketin yetkililerini çağırarak ‘Quickly quickly’ dedi ve yeni bir takvim ortaya koydu. Projenin 24 ayda bitmesini istiyordu.

İşletmeden yersin

Aslında inşaat ne kadar çabuk biterse aynı zamanda işletmeyi de yapacak konsorsiyum için o kadar karlıydı. Yani olabilecek en kısa sürede projeyi tamamlamayı zaten onlardan fazla kimse isteyemezdi.

Zira 10 yıllık işletme süresine inşaat esnasında kaybedilecek zaman da dahil. 2 yılda yaparsan 8 yıl işletirsin. 3 yılda yaparsan 7 yıl işletebilirsin...

29 Mayıs’taki resmi temel atma töreninden 1 gün sonra, 30 Mayıs’ta İbrahim Çeçen ve Fırat Çeçen’le buluşup Garipçe’ye köprü ayaklarının yükseleceği noktaya gittik.

Köprünün 320 metrelik ayağının yükseleceği dev çukurda betonlama işlemi devam ediyordu. Betonun kırılmaması, çatlamaması için çok özel soğutma tekniği ile 20 metrelik dev çukur katman katman dolduruluyordu. Eş zamanlı olarak benzer çalışma karşı kıyıda Poyrazköy’de de devam ediyordu.

İbrahim Çeçen, söz konusu köprüde en önemli kısmın kuleler olacağına işaret ettikten sonra, kayar kalıp sistemi ile yükselecek köprü ayaklarında performanslarını yükseltmeleri gerektiğini söyledi. İnşaat süresini 24 aya çekebilmek için en kritik noktanın bu kuleleri zamanından önce tamamlamak olduğunu belirtti. Kulelerin çıkmasında zamanı öne alabilirlerse 24 ayı da yakalayacaklar.

Köprü ayakları 320’şer metre yüksekliğinde olacak. Diğer iki köprüde ayakların yüksekliği 165 metre civarındaydı. Yapılacak köprüde ‘En’ler sadece kulelerden ibaret değil. İki ayak arası uzunluk 1.408 metre. Diğer iki köprüde 900 ile 1.100 metre arasında değişiyordu. Yine diğer köprüler 35 metre genişliğe sahipken bu köprüde genişlik 59 metreyi buluyor. 59 metre ile dünyanın en geniş asma köprüsü ünvanını da alacak.

Deprem minör etkili rüzgar daha büyük risk

Proje Koordinatörü Mustafa Cılız, proje ile ilgili bilgi verirken köprüde tek tabya üzerinde hem kara hem de demiryolunun olduğuna dikkat çekti ve bunun dünyada ilk kez deneneceğini söyledi. Cılız köprünün Kuzey rüzgarlarını çok sert şekilde alan Karadeniz kıyısında olmasının risk olduğuna da dikkat çekerek “İnanın deprem riski bu köprü için minör etkilerden biridir. Bizim için rüzgar ve karayolu yükü ile birlikte aynı anda geçecek trenin oluşturacağı yük daha fazla üzerinde hesap yapılması gereken risktir” diye konuştu. Cılız rüzgar testlerinin Milano’da yapıldığını, final testlerinin de yine bire bir tüm yükler uygulanarak bu ay içinde Milano’da yapılacağını söyledi.

İmar yasakları tavizsiz uygulanırsa sorun olmaz

Herkes köprünün ve otoyolun yapılacağı alanda kesilecek ağaçları konuşuyor. Sonuçta bu sadece yeşilin içinden geçen bir yol. Belgrad Ormanı’na gidenler bilir. Orada da ormanın içinden geçen yollar var. Bu otoyolu da öyle düşünebilirsiniz.

116 kilometre boyunca yaklaşık 70 metre genişlikte bir alan yeşilken asfalt olacak. Bu tabii ki çevre açısından hiç hoş değil. Ancak beni asıl kaygılandıran, inşaat esnasında tahrip olacak doğadan daha çok sonrasında otoyolun yaratacağı yeni mahalleler. Tıpkı Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nde olduğu gibi, köprü ve otoyolun inşaatının ardından bölgede Kavacık gibi yeni yerleşim alanlarının oluşup oluşmayacağı...

Üçüncü köprünün yerine karar verildiğinde bir de söz verilmişti. Kuzey Marmara otoyolu ve köprünün transit geçiş için kullanılacağı, şehrin içine bağlantı yolu verilmeyeceği belirtilmişti. Çünkü bağlantı yolu demek, yeni yerleşim alanlarına davetiye çıkarmak demek.

Projeye bakınca Garipçe tarafında 5 kilometre içeride Uskumruköy’den ilk çıkış veriliyor. Anadolu Yakası’nda ise ilk çıkış yine köprüden sonra 5 kilometre mesafede Riva bölgesinde. Yani çok da transit bir yol olduğu söylenemez. Burada mevzu kaçak yapılaşmaya göz yumulup yumulmamasında kilitleniyor.

Fırat Çeçen, haklı olarak işin o kısmının kendilerini ilgilendirmediğini belirtiyor ve ekliyor: “Aradan 30 yıl geçti. O zamanki kamuoyu bilinci ile şimdiki kamuoyu bilinci çok farklı. Böyle bir imarsız, kanunsuz kaçak yerleşime göz yumulacağını sanmıyorum...”

Köprüden geçiş 3 $ ama otoyol da paralı

Köprünün ilk ihalesi yapıldığında, verilen fiyatın az ya da çok olduğunu hesap etmeye çalışanlar 135 binlik günlük araç trafiği garantisini 3 dolarlık köprü geçiş ücreti ile çarparak bir sonuca ulaşmaya çalışmıştı. 116 kilometrelik otoyolda da kilometre başına 8 cent’lik ilave ücret alınacağını unuttukları için hesabı tutturamadılar,

Çeçen’lerin bu işten büyük zarar yazacağını öngördüler.

Evet, bu köprüden geçiş eğer bir otomobil kullanıyorsanız sadece 3 dolarla sınırlı olmayacak. Örneğin en kısa mesafe olan Uskumruköy’den girip Riva’dan çıksanız, kullandığınız 10 kilometrelik otoyol için de 80 cent’e kadar ekstra ücret ödeyeceksiniz. Ancak 8 cent üst limit.

Yani konsorsiyum arz talebe göre bu rakamı 2 cent’de yapabilir 6 cent’te de bırakabilir. Fırat Çeçen, gerekli çalışmaların ardından otoyol ve köprüyü kullanan araç için hem de kendileri için optimum fiyatlamanın ortaya çıkarılacağını söylüyor. Yapılan hesaba göre gelirin yüzde 25’i köprüden, yüzde 75’i ise otoyoldan gelecek. Bu arada köprü özel sektör tarafından yapılıp işletilen ilk köprü olacak. Seyir terasları, özel kafeler, yürüyüş yolları ile de konsorsiyum ekstra gelirler yaratabilecek.

Yaban hayatı korumak için vadiler viyadüklerle geçiliyor

IC İçtaş-Astaldi konsorsiyumu projenin doğal hayata zarar vermemesi için vadilerin tamamını viyadüklerle geçmeye özen göstermiş. 116 kilometrelik otoyolda 25 kilometre uzunluğunda tam 65 viyadük olacak. En uzununun 840 metre olacağı bu viyadükler sayesinde doğal yaşam kesintiye uğramayacak. Zira yapılan çalışmalar gösteriyor ki doğal habitat viyadüklerle geçen bir yolda yaşamını sürdürebiliyor. Ayrıca projede bir de ekosistem köprüsü olacak. Yani yolun iki tarafında kalan hayvanlar diğer tarafa geçebilecek.

Fırat Çeçen, viyadükle geçilen yolun normal yola göre 1’e 4 daha maliyetli olduğunu belirttikten sonra çevre ile ilgili alınan önlemlere dikkat çekti: “Uzman biyologlar proje güzergahındaki habitat yapısını inceledi. Tasarım çalışmaları bu doğrultuda yönlendirildi. Bazı değişiklikler yapılarak doğal yaşamın korunması amaçlandı. Projenin Belgrad Ormanı’na girmeden kenardan geçmesi sağlandı. Göçmen kuşların dinlenme yeri olan Riva’dan geçen güzergah güneye kaydırıldı. Vakıf Taşdelen Memba Suları bölgesinden geçen bölüm de yine değiştirildi ve su havzaları korundu. Mevsimsel değişiklikleri de kontrol etmek amacıyla Haziran ayı içinde de bir çalışma yapılacak. Alınması gereken ilave tedbir varsa eylem planı hazırlanacak. Ayrıca burada otoyol çalışmalarından etkilenecek ağaç sayısından daha fazlası tahsis edilecek alanlara dikilecek.”